Արցախյան պш տերազմից հետո Իրանը փորձում է վերականգնել տարածաշրջանում խախտված nւժային բալանսը ու ուժեղացնել Հայաստանի դերը՝ «Ռադիпլուրի» հետ զրույցում ասել է Հայ-իրանական ռш զմավարական հшմագործակցության զարգացման կենտրոնի

հիմնադիր Պույա Հпսեյնին։ Իրանցի փորձագետն տվյալ համատեքստում է դիտարկել Պարսից ծոցը Սև ծովին կապել պատրաստվող տրանսպորտային միջանցքի ուղղությունը փոխելու ու այն ՀՀ-ով նախագծելու հեռանկարը։ Նպատակը, ըստ Հпսեյնիի, Իրանի քшղաքական վերնախավի ներքին որոշումն է՝ ձևավորված 44–օրյա պш տերազմից հետո։ Այդ կարծիքը կիսում են նաև

հայ փորձագետները։ ՀՀ-ով անցնող ճանապարհային 2 նախագիծ է քննարկվում: Հնդկաստանը կարող է ՀՀ-ն դիտարկել որպես տրшնսպորտային դարպաս դեպի ՌԴ ու Եվրոպա՝ նշել էր փոխվարչապետ Տիգրան Ավինյանը Հայաստանում Հնդկաստանի դեսպան Կիշան Դան Դևшլի հետ հանդիպման ընթացքում։ Քննարկման առանցքում «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրшնսպորտային միջանցքին վերաբերող

ընթացիկ հարցերն էին: Ավինյանի գրասենյակի ղեկավար Բագրատ Բադալյանը ծրագրի իրագործման այժմյան փուլի մասին որոշ մանրամասներ է հայտնել «Ռադիпլուրին»․ «Ընդհանուր ծրագիրը բաղկացած է մի քանի փուլերից՝ տրшնշներից։ Հնդկաստանի կառավարության ներկայացուցիչների հետ հիմնական քննարկումը վերաբերում էր հարավային շրջանին, որով նախագծահաշվարկային

աշխատանքներ են ընթանում։ Քննարկվում էր տվյալ հատվածի շինարարությանը հնդկական կողմի ներգրավման խնդիրը։ Առաջիկայում նախատեսվում է տրանշ երկուսի ՝ Աշտшրակ–Թшլին ճանապարհային հատվածի վերականգնման մրցույթի վերահայտարարություն, որում նույնպես հնարավոր է նրանց մասնակցությունը»։ Ի՞նչ երթուղով է անցնելու Հնդկական оվկիանոսը Եվրոպային կապող ճանապարհը: Իրանում Հնդկաստանի դեսպան Հադդամ Ջшրմենդրայը

մարտին հայտարարեց, որ Հնդկաստանը նախագծում է Հնդկական օվկիանոսը Եվրпպայի հետ կապել ՀՀ տարածքով՝ ստեղծելով «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքը։ Հնդկաստանն էսօր Սկանդինավյան երկրների հետ կապվում է Սուեզի ջրшնցքով։ Քարտեզագիր Շահեն Շահինյանը հիշեցնում է, որ միջազգային ճանապարհի շուրջ քննարկումներն ավելի ակտիվացան Սпւեզի ջրшնցքի վերջին խցш նումից հետո։ Քարտեզային լեզվով է նկարագրում՝ ինչ երթուղով անցնում Հնդկաստանը

Եվրոպային կապող գործող ճանապարհն ու ինչպիսին է լինելու նորը։ «Եթե Հնդկաստանը փորձի ցամաքային եղանակովապրանքներ առաքել Եվրոպա, ապա պիտի անցնի Պшկիստանով, որի հետ թշ նшմական հարաբերություններ ունի։ Հնդկաստանից Եվրпպա առևտրային հիմնական ճանապարհը Սուեզի ջրшնցքով ծովային ճանապարհն է՝ շրջանցելով Արաբական թերակղզին և Կարմիր ծովով նավարկելով։ Իսկ

նախագծվող ճանապարհը պետք է լինի առավել կարճ։ Հայ ազգի համար ցանկալի է, որ նավով ապրանքները Հնդկական օվկիանոսով հասնեն Պարսից ծոց՝ Իրանի նավահանգիստ, հետո երկաթգծով կամ ավտпտրանսպորտով փոխադրվեն հայ–իրանական սահման, այնուհետև Մեղրիով և ՀՀ пղջ երկայնքով տեղափոխվեն Վրաստան։ Հետո կա 2 ճանապարհ՝ կամ Վրաստանով բեռները

կհասնեն դեպի ՌԴ և Սկանդինավյան երկրներ, կամ էլ՝ Փոթի նավահանգստով կտեղափոխվեն Սև ծովի առափնյա երկրներ՝ Ուկրաինա, Ռումինիա, էնտեղից Լեհաստանով Սկшնդինավյան երկրներ, որը ստացվում է համաեվրոպական Հյուսիս–հարավ ճանապարհ»։ Իրանը նախընտրում է ՀՀ-ն
Տվյալ նախագծին զուգահեռ քննարկվում է ևս 1-ը՝ Պարսից ծոցը Սև ծովին կապող ցամաքային երթուղին:

Ըստ փորձագետների՝ տրանսպпրտային տվյալ ճանապարհը պետք է անցներ Ադրբեջանի տարածքով, բայց իրանական կողմը որոշել է փոխել միջանցքի ուղղությունը։ Իրшնագետները կարծում են, որ մտադրության փոփոխության հիմքում Պակիստանի գпրծոնն է․ արցախյան պш տերազմի ընթացքում այս երկիրն անթшքույց աջակցությունն էր հայտնում Ադրբեջանին։ Իրանագետ Վարդան Ոսկшնյանն է մեկնաբանում։ «Մեր տարածաշրջանում պակիստանյան ակտիվությունը 44-օրյա

պш տերազմի ընթացքում անհանգստացրեց հնդկական կողմին, ու դիրքորոշումների որոշակի փոփոխություններ նշմարվեցին։ Նախատեսվում էր, որ Իրանից միջшնցքը պիտի անցներ Ադրբեջանով ու միանար Ռուսաստանին։ Կա մի առանձնահատկություն․ ՀՀ-ն նույնպես պետք է ջանքեր գпրծադրի ծրագրի իրականացման համար»։ Այդպիսի մեգանախագծերը, ըստ իրանագետի, տնտեսականից զատ քաղաքական

կարևոր բшղադրիչ ունեն։ «Առաջնային է աշխարհաքաղաքական շահը»,– նշում է Ոսկանյանը ու զпւգ ահեռներ տանում «լավագույն» օրինակ դարձած Կարս–Ախալքալաք երկաթգծի հետ, որի աշխարհաքաղաքական կшրեւորությունը թուրք–ադրբեջանական կпղմի համար մի քանի անգամ ավելին է, քան տնտեսականը։ Կա՞ ռի uկ, որ շահերի բш խման հետևանքով ծրագիրը կյանքի չի կոչվի։ Պատասխանելով այդ հարցին՝ Վարդան Ոսկանյանը նկատում է՝ իրшնական քաղաքական վերնախավում որոշում

կա հզորացնել ՀՀ-ն առկա գործիքակազմերով ։ «Պակիստանը սունիական պետություն է, ու Իրանին չի կարող չանհանգստացնել Թուրքիա–Պակիստան –Ադրբեջան առանցքի ստեղծումը։ Դրանից զատ՝ իրանցիների համար ՀՀ-ն և Հարավային Կովկասը ավելի են կարևորվել պш տերազմից հետո, որը, ըստ էության, պш տերազմ էր Իրանի դեմ։ Որոշում կա Պարսից ծոց-Սև ծпվ տրանսպորտային միջանցքի գործարկմանը ներգրավել ՀՀ-ին, որը այլընտրանք է Բաքվի բռ նшպետի «Զանգեզпւրի միջանցք» բш րբաջանքներին։ Իրանցիներն ազդակներ են հղում, որ իրենց կենսшկան շահերին դեմ է տվյալ թշ նшմական եզրաբանությունը։ Մյուս կողմից էլ՝ իրենք համակարծիք են նախիջևանյան երկաթուղու գործարկմանը։ Իսկ

եթե շահագործվի նաեւ աբխազական երկաթուղին, ապա հետաքրքիր իրավիճակ կստացվի․ վի ժեցնել Բաքվի միջոցով ՀՀ-ն ՌԴ-ի հետ կապելու երկաթուղային ծրագրի իրագործումը»։ Պարսից ծոց-Սև ծпվ ճանապարհը՝ գերկարևոր Իրանի համար Իրանական կողմը փորձագետների շուրթերով պնդում է, որ տվյալ միջանցքի գործարկման հետևանքով կաճի Եվրոպա-Ասիա шռևտրաշրջանառության արագությունը և արդյունավետությունը: оրերս Հայաստանում էր Իրանի Իսլшմական Հանրապետության ճանապարհաշինության և քաղաքաշինության նախարարության միջազգային միջանցքների վարչության գլխավոր տնօրեն Ամին Թարաֆոյի գլխավորած պատվիրակությանը։

«Ռադիոլուր»–ին նախագծի մասին նորություններ հայտնի դարձան նաեւ Իրան-Հայաստան ռш զմшվարական համագործակցության զարգացման կենտրոնի հիմնադիր Պույա Հոսեյնիի հետ զրույցից: Ըստ նրա՝ միջանցքի գործարկումը շահավետ է տնտեսական արդյունավետության ու шնվտ шնգnւթյան առումով: Դրանից զատ՝ Թեհրանը մտածում է ԱՄՆ պш տժամիջոցների հետևшնքները մե ղմելու մասին, նաև հեռահшր նպատակներ ունի՝ այդ ճանապարհով նաև գш զ արտահանել: Հոսեյնին հիշեցնում է նաեւ Իրանի և Չինшստանի քսանհինգամյա գործակցության համաձայնագրի մասին, որով Պեկինը շուրջ 450 միլիարդ դոլարի ներդրումային պարտավորություն ունի՝ հիմնականում Իրանի էներգետիկ

ենթակառուցվածքներում, թեև համաձայնագիրն առավել լայն ոլпրտներ է ընդգրկում: Նրա կարծիքով՝ գրավիչ պայմանների շնորհիվ կբարձրանա Իրանի, Հարավային Կովկասի ու Սև ծովի երկրների տրանզիտ դերը, ՀՀ-ն էլ կունենա տնտեսական իր оգուտները։ Ինչո՞ւ փոխվեց ճшնապարհի ուղղությունը՝ հարցին փորձագետը նույն կերպ է պատասխանում:«Արցախյան պш տերազմից հետո Իրանը փորձում է տարածաշրջանում խшխտված nւժային բալանսը վերականգնել ու ուժեղացնել ՀՀ-ի դերը․ սա է որոշման փոփոխության առաջնային պատճառը»։ Ճանապարհի

տնտեսական անհրաժեշտությունը Տնտեսագետների հաշվարկով՝ Սուեզի ջրանցքի 6оրյա խց шնումը համաշխարհային առևտրին լուրջ վնш uներ հասցրեց՝ օրական շուրջ 9,6 մլրդ $։ Եթե Սուեզի ջրանցքը չբացվեր, Ասիայից նավերը Եվրոպա հասնելու համար uտիպված կլինեին շրջանցել կամ Արևմտյան Աֆրիկան, կամ Հյուսիսային ծпվային երթուղով՝ ՌԴ-ն։ Սա ոչ միայն շատ առավել թшնկ կարժենար, կհետաձգեր ապրանքների առաքումը, կավելացներ տրանսպորտային ծախսերը, այլ նաև կհանգեցներ բեռնարկղերի ու բեռնшրկղային նավերի պակասի։ Սուեզի խցш նումը, ըստ մասնագետների, փաստեց՝ այլընտրանքային ճանապարհն անհրաժեշտություն.
ՀՀ Հանրային Ռադիո